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物流之殇 出口超级大国饱受低效物流的制约

 《经济学人》杂志网站12日称,在上海郊区可以看到推动中国成为贸易大国的两处基础设施:全球最繁忙的集装箱港口洋山港和世界最大的航空货物集散地浦东机场。中国全国交错着超过10万公里高速路和相当长度的铁路。考虑到这些新的基础设施,你可能会认为中国应该也会有世界级的物流产业。但事实并非如此。

 
物流业涵盖货物的运输、仓储和整理。中国国内的物流成本高,速度缓慢。很多基础设施投资流向利润丰厚的出口行业。然而现在随着中国政府将重心转向国内消费,逐渐发现国内的物流行业效率非常低下。
 
中国的物流支出大约相当于GDP的18%,高于其他发展中国家的水平,是发达国家水平的两倍。李克强总理最近重复强调了该行业存在的问题,将货物从上海运输到北京的成本比运输到美国还要高。
 
多数仓储设施陈旧,没有实现机械化。货物在运输过程中需要从一辆车到另一辆车转移十几次,而且没有货运中心来连接铁路和公路之间的运输。新建高速路上来往的破旧、超载大货车,超过三分之一的时间回程是空载的。
 
中国有70多万家货车运输经营者,多数只有一个人的配备。(美国约有7000家。)规模经营很重要,但中国前20家公司所占市场份额不足2%。卡行天下物流公司的Nancy Qian表示,各家公司价格竞争激烈,多数公司并不挣钱,所以没有资金进行现代化或者实现规模经营。
 
物流市场细分严重,使综合服务供应商很难形成。中外运和中国邮政这些国有企业控制着空运和国内邮政市场。外国快递公司垂涎中国市场机会,但联邦快递和UPS仅被允许有限地参与国内快递业务。更重要的是,外国公司运营成本很高,对于对价格比较敏感的消费者它们很难与当地的小型公司竞争。
 
无论是对当地还是外国公司来说,繁琐的法规、地方保护主义等问题给国内的货物运输带来很大问题。中国高速路收费很高,而且大货车不允许进入大部分城区,所以要求将货物转移到小型车辆上继续运输。
 
前方发展道路
 
好消息是中国正准备采取举措改进物流行业。中国中央政府对物流业成本高、效率低的问题很关切。在国务院上月的会议上,领导人批准通过了新的改革方案,其具体细节仍在最后制定中。改革的目标是降低成本并促进大型物流企业的发展。
 
但改革的更大希望来自私营部门。现在大量资金涌入,以创建更大型的物流企业。最近达成了数十项协议。而且组建数据共享平台的动议正在进行中,这样货运公司就可以匹配客户,减少回程空载的次数。
 
电子商务企业尤其担心物流瓶颈会阻碍该行业近期的快速发展。与工业客户相比,电子商务消费者更希望以低价获得更高水平的客户服务。
 
考虑到这一点,网上零售商开始建立自己物流系统。京东正在发展自己的配送网络,有自己的仓库、车辆和快递员。这是受类似于亚马逊“重资产模式”的启发。
 
而阿里巴巴更倾向于“轻资产”模式。它没有成立自己的物流体系,而是与很多现有的快递公司联手,计划投资约1000亿元人民币发展基于大数据的“聪明物流”。它们计划对消费者信息进行分析,以便更有效地部署资源。
 
未来在于机械化
 
如果想知道物流业的未来发展趋势,可以参观一下普洛斯集团在苏州的一系列仓库。这家新加坡公司在中国有500多家仓库,已与多家重要的当地企业签订了价值25亿美元的协议。普洛斯的老板施瓦茨(Jeffrey Schwartz)表示,过去他的客户主要关注出口,现在多数客户使用他的设施是为了服务国内市场。
 
普洛斯集团的仓库很大,陈列整齐。由于机械化,仓库仅需要6人来管理。无线扫描仪和条形码可以实现电子化存货管理。